Mas allá del modelo "T"

Más alla del modelo "T". Henry Ford y su sueño de crear un automovil nuevo y revolucionario y el nacimiento del flathead V8.

Con la introducción del modelo T en el mercado automovilístico en el año 1908 y luego en 1913 con la aplicación de la cadena de montaje, Henry Ford revolucionó el transporte y la industria. Fue de hecho un inventor muy prolífico que obtuvo 161 patentes registradas. Como único propietario de la compañía Ford, se convirtió en una de las personas más conocidas y más ricas del mundo.
Este éxito trajo un torrente de personas que llamaban a la puerta de Henry y Clara Ford, periodistas, vendedores, y solicitantes de empleo, la familia perdió la privacidad que tenía y pronto quiso construir una casa nueva.
En su nueva residencia llamada “Fair Lane” se encontraba el laboratorio experimental de Henry Ford. El mismo estaba ubicado en el piso superior de la Casa de Máquinas, esta área fue utilizada desde 1919 hasta el 1925 aproximadamente como un lugar donde el trabajo de investigación podría llevarse a cabo en secreto. Este Laboratorio Experimental fue un precursor del Laboratorio de Ingeniería que Ford construiría luego en 1923.
El Laboratorio Experimental fue el escenario de un proyecto planeado como un reemplazo revolucionario para el modelo T.
Henry Ford y sus ingenieros trabajaron en varios prototipos de motores para reemplazar el motor del Modelo T. Quizás el más famoso de todos ellos fue el X-8.
Una razón básica por la que el modelo "T" se mantuvo en producción por tanto tiempo fueron las constantes investigaciones y experimentaciones que Henry Ford realizaba para crear un auto realmente revolucionario e innovador.
Para 1927 Ford finalmente declino el proyecto, centrando todas sus energías en un nuevo automóvil, el modelo "A". Un vehículo muy popular y bien construido, el modelo "A", sin embargo, nunca estuvo cerca del éxito del modelo "T".
No todo fue en vano, ya que la experiencia obtenida con el fallido motor "X" le fue muy utíl en la creación del famoso y exitoso motor V8 flathead.

VISTA AEREA DE FAIR LANE

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EL FORD RADICAL X-8
El gran sueño de Henry Ford fue el desarrollo de un automóvil para reemplazar al Modelo T. Un automóvil nuevo y radical, que al igual que el modelo T cuando fue lanzado, revolucione el mercado automotriz de la época. El nuevo automóvil sería propulsado por un motor radial de 8 cilindros en X, el cuál Henry Ford ya había concebido en 1919.
Gene Farkas un ingeniero que trabaja para Ford recuerda que Henry un día llego y le dijo "sé que te vas a reír, pero quiero construir un motor transversal de ocho cilindros, ponte a trabajar en el"
El proyecto duro 7 años y probablemente 10 o más prototipos de X-8 fueron construídos, los primeros eran refrigerados por aire y tenían dos arboles de leva, dos engranajes de distribución y encendido a batería.
Harold Hiks otro ingeniero del proyecto reporto que una de las primeras versiones del X-8 refrigerado por agua tenía un desplazamiento de 107 pulgadas cubicas, pesaba 57 kilogramos y desarrolaba una potencia de 35 HP y puesto en un chasis promediaba los 91 km por hora.
Más tarde otros prototipos más avanzados fueron desarrollados, algunos refrigerados por agua y con lubricación forzada. Mientras tanto otros ingenieros trabajan en el desarrollo de un chasis y de una carrocería para montar el nuevo motor.

HENRY OBSERVANDO UN PROTOTIPO X-8
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Una versión monstruosa del X-8 de 24 cilindros, compuesta por 4 motores de 6 cilindros ubicados en posición opuesta y unidos a un cigüeñal central fue construida y montada en el bote de competición de Edsel Ford, el hijo de Henry. Este bote realizo varias pruebas y luego de un tiempo determinaron que el motor tenía demasiados problemas. Un problema mayor era el balance, Las bujías se ensuciaban frecuentemente y el sistema de lubricación simple por salpicadura sugerida por Henry Ford no era suficiente para evitar fatigas en la bielas.

Unos de los últimos prototipos X-8 desarrollados fue montado en un automóvil “Oldsmobile” para ser testeado porque el motor era demasiado grande y pesado para ser montado en un modelo T, este motor tenía 256 pulgadas cúbicas y utilizaba un super-cargador que trabajaba en el volante del embreague, ignición doble con batería, burro de arranque y generador en una sola pieza y caja de velocidades de 3 cambios.
Pruebas posteriores del motor, sin embargo, comenzar a revelar su debilidad. Dos grandes defectos probaron ser difíciles de superar. La velocidad del volante del embrague no era la suficiente para proveer un adecuado funcionamiento al super-cargador y el inconveniente más molesto era el constante ensuciamiento de las bujías por la acumulación de aceite, agua y suciedad.

FOTO DE UN X-8 EXPUESTO EN EL MUSEO DE FORD
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Para 1926 Edsel Ford y en gran medida el público en general, había dado a entender a Ford que tal vez el modelo T se estaba volviendo obsoleto y que necesitaba lanzar un nuevo automóvil Ford.
Henry claramente había planeado un automóvil nuevo con el motor X-8. El ingeniero Eugene Farkas estaba bajo una extrema presión para perfeccionar el motor a tiempo.
Ernest Kanzler, cuñado de Edsel y executivo de Ford, convencido de la caída de la popularidad del modelo T decide escribirle una carta a Henry Ford explicándole la situación. Generalmente los executivos nunca criticaban los planes de Henry Ford en su cara. Henry no solo no contesto su carta sino que se volvió muy descortés con el, debido a esto luego Kanzler renunciaría.
Mientras tanto Farkas trataba de explicarle las dificultades del motor X-8 a Ford. Mas tarde en 1926 Ford le dice a Farkas “ahora, no queremos abandonar el motor X-8, que es algo para el futuro, pero debemos diseñar un automovíl para el mercado, uno de cuatro cilindros”
Ford no estaba interesado para nada en los motores de seis cilindros en línea porque principalmente desconfiaba de los cigüeñales tan largos, nunca admitiría abiertamente que los años de experimentación con motores del tipo X habían sido un fracaso.
Farkas y otros ingenieros se pusieron a trabajar en el nuevo Ford, el modelo “A” y el proyecto X-8 se convirtió en una pieza de historia, de hecho, uno de los motores X-8 se exhibe actualmente en la sala de maquinas de Fair Lane, donde Allan Horton comenzó con el proyecto del X-8 en 1920.

FOTOS DE UN X-8 PROPIEDAD DE UN SEÑOR DE USA.

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El Modelo A, presentado a finales de 1927, fue el primer coche de Ford después de el Modelo T. Equipado con un motor de cuatro cilindros de 201 pulgadas cubicas y 40 CV.
Henry Ford siempre se vio atraído por el cigüeñal corto del X-8, tenía fobia hacia los cigüeñales largos de los motores de 6 cilindros en línea y ni que hablar de los de ocho cilindros, así que para cuando el proyecto del X-8 fue archivado, un V8 podría ser lógicamente su sucesor.
Pero porque no un V6? Ford ya había intentado con un proyecto de V6 en Junio de 1924. El ingeniero L. S. Sheldrick realizó varios diseños del motor a escala en una pizarra, pero el proyecto quedo en la nada anticipando un posible problema de balance.
En 1930 el aluminio capto la atención de Henry, quien dispuso a un equipo de ingenieros para que trabajaran en una serie de motores de aluminio, unos refrigerados por agua y otros por aire. Como muchos de los motores experimentales de Ford, estos motores de aluminio trajeron muchas paradojas, avanzados en algún sentido y arcaicos en otros.
Un ejemplo de esto fue un motor desarrollado a mediados de 1930, un V8 con árbol de levas a la cabeza, con block y tapas en aleación de aluminio. Una idea avanzada para la época, sin embargo, un estudio poco profundizado de la cámaras de combustión, válvulas, y de carburación anularon muchas de las ventajas del motor. Las cámaras de combustión estaban mal formadas, las válvulas eran pequeñas y las cámaras de combustión eran más pequeñas que las de admisión. Un colector de admisión muy pequeño y un carburador simple de dos bocas limitaban la potencia del motor. Tenía 231 pulgadas cubicas y 117 HP.
Otros dos motores del tipo en V fueron construidos durante el mismo periodo, uno fue un V10 de 300 pulgadas cúbicas y un árbol de levas por cada tapa de cilindros. Otro fue un V8 refrigerado por aire, con las paredes exteriores de los cilindros con finas aletas y árbol de levas a la cabeza.
El motor V10 lucía casi como un motor opuesto, debido a su gran ángulo de 144 grados, parecía que había sido diseñado para equipar algún futuro Lincoln o Zephir pero graves problemas de balance lo condenaron.
Los ingenieros de Ford también invirtieron mucho tiempo en el desarrollo de motores opuestos, construyeron tal vez más de una docena de estos, de cuatro, seis y ocho cilindros en las décadas de 1920 y 1930.
Muchos de estos motores fueron usados en tractores, otros en proyectos de automóviles económicos . Algunos eran demasiado grandes hasta para equipar a los automóviles de mayor porte de la época.
A pesar del rechazo que Henry sentía hacia los 6 cilindros en línea, su equipo de ingenieros desarrollo varios de estos motores, principalmente a pedido de su hijo Edsel Ford.
Estos 6 cilindros desarrollados fueron convencionales, desde unos con árbol de levas a la cabeza hasta llegar a los flatheads lanzados al mercado al termino de la segunda guerra.
Otro proyecto más interesante fue el desarrollo de un 5 cilindros en línea entre 1930 y principios del 1940, que equiparía automóviles de bajo costo, era un motor pequeño de menos de 150 pulgadas cubicas. Para resolver problemas de balance los ingenieros utilizaron un cigüeñal contrapesado, una secuencia de explosión predeterminada y soportes de motor especialmente diseñados, esto hacía que el motor funcionará razonablemente bien.
Este motor de cinco cilindros en línea sería testeado en dos automóviles de bajo costo que Ford diseñaría a finales de la segunda guerra. Un prototipo fue llamado “Pacer” (Nombre que luego Edsel utilizaría más adelante para otro automóvil) y otro el que fue llevado a escala real llamado “Scout”. Los dos tenían 98 pulgadas entre ejes, pesaban aproximadamente 1000 kilos y se parecían a los Ford y Mercury de posguerra.
Estos proyectos y otros anteriores de automóviles pequeños fueron declinados más tarde por Henry Ford. La idea de Ford de un automóvil pequeño y de bajo costo no fue rentable principalmente porque no se pudieron bajar los costos de fabricación, esto determinaría un precio alto y poco atractivo para un automóvil de poco tamaño.

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EL NACIMIENTO DEL V8 FLATHEAD
Tantos años de investigación, no serían en vano, pues Henry Ford y su grupo de ingenieros habían adquirido una notable experiencia en el desarrollo de distintos tipos de motores.
También gano conocimiento en la producción de motores V8 tras la compra de la firma Lincoln el 4 de febrero de 1922. La Lincoln fue fundada en 1917 por Henry Leland y estaba dedicada a la producción de automóviles lujosos y de gran tamaño.
Tras la adquisición, Henry Ford nombra a su hijo Edsel como presidente. Este se encargaría de seguir con la comercialización del modelo “L” creado a finales de 1920. El Lincoln L-series tenía una distancia entre ejes de 136 pulgadas, era propulsado por un potente motor V8 a 60 grados de cabeza plana con 384.8 pulgadas cubicas (6.3litros) y 90 Hp, desarrollaba una velocidad máxima de 90mph, tenía caja de tres velocidades y frenos mecánicos en las cuatro ruedas. Fue fabricado sin mayor cambio alguno hasta el año 1930.
Los motores V8 no eran tan populares en la década del 20’ y 30’, principalmente eran utilizados para equipar automóviles de alta gama, que solo las familias mas adineradas podían comprar. Para principios de 1920 un modelo T costaba 300 dolares, mientras que un Lincoln L-series costaba entre 4800 y 6600 dolares.
Otras marcas como Cadillac habían utilizado motores V8 desde antes de la primera guerra mundial, también Oldsmobile y Chevrolet .
La mayoría de los fabricantes de automóviles preferían los motores de seis y ochos cilindros en línea debido a que estos tenían menos problemas de balance y vibraciones que los motores V8. Para la época los motores V8 tenían ángulos de inclinación variables y cigüeñales poco estudiados para evitar problemas de vibración.
La fundición de un bloque de cilindros en V en una sola pieza superaba a la tecnología de fabricación de la época. Los blocks de motores en V posteriores fueron lanzados en tres o cuatro pedazos ensamblados entre sí, lo que los hacía aún más caros de fabricar y montar. El desarrollo de un V8 viable de bajo costo y de producción masiva era una propuesta ambiciosa.
Henry Ford no renunciaría tan fácilmente a la idea de un motor V8 de bajo costo y en 1928, ordena al ingeniero C. James Smith para comenzar a trabajar en un motor V8. Este proyecto adquirió una nueva urgencia un año después, cuando Chevrolet presentó su primer motor de seis cilindros.
Edsel Ford y el jefe de producción Charlie Sorenson tratarón de convencer a Henry Ford para que desarrollarán su propio motor seis en línea, Henry resistió a la idea, luego sin estar muy convencido autorizó un trabajo preliminar sobre el desarrollo de un seis cilindros en línea, para finalmente rechazar esta configuración, no estaba interesado en su éxito. Ford tendrá un V8 o nada.

En el principio de las investigaciones, Henry había ordenado a sus ingenieros que desarrollen prototipos de motores V8 sin bombas de agua, bomba de aceite y de combustible, pero las pruebas posteriores demostraron que todos estos eran necesarios. Sin embargo, su toma de decisiones era un proceso que el sólo conocía.
Un tiempo más tarde Henry decidió utilizar el estilo de bombas de agua del modelo A posicionadas al frente en las tapas de cilindro, ya que las herramientas estaban disponibles y pagas, sin embargo, las bombas de agua eran menos eficientes en la tapa de cilindros, pues bombeaban agua caliente directa del motor en vez de agua enfriada por el radiador, como resultado estos primeros Flathead’s tenían serios problemas de calentamiento, luego en 1937 fueron reposicionadas en la parte delantera inferior del block.
En 1929, Henry Ford ordenó al ingeniero Fred Thoms que adquiriera la mayor cantidad posible de modelos de motores ocho cilindros con el propósito de estudiar de sus diseños.
Henry Ford no lo hizo tan fácil. Incluyendo las investigaciones que le encargará a Jimmy Smith en 1928, Henry llegó a tener cuatro equipos diferentes trabajando en el desarrollo del motor V8, todos bajo su supervisión personal. Cada equipo trabajó en secreto, ignorando por completo las actividades unos de otros.

El primer motor que el ingeniero Smith desarrollo no funcionó bien, sobre todo porque Henry Ford decididamente se negó a permitir el uso de una bomba de agua.
En mayo de 1930, Ford asigno a Arnold Soth para iniciar un diseño completamente nuevo, un motor de 299 pulgadas cúbicas de (4,9 Litros) con un ángulo de inclinación de 60 grados. Este diseño demostró tener graves problemas de balance y su lubricación resultó ser un desastre, esta vez porque Henry exigió que se ejecute sin una bomba de aceite.
El ingeniero Gene Farkas por su cuenta se encargó de diseñar una bomba adecuada, lo que le valió una reprimenda y casi le costó su puesto de trabajo. (Ford finalmente aceptó la necesidad de lubricación a presión.
En noviembre, Ford declino el diseño creado por Soth y ordenó a Carl Schultz, Laird Ray, y Fred Thoms para empezar a trabajar en lo que sería el V8 de producción masiva.
Los ingenieros Schultz, Laird, y Thoms finalmente crearon dos motores, un prototipo de 299 cu. pulg (4,9 L) de desplazamiento y otro de 233 cu. pulg (3,8 L). Ambos eran de 90 grados V8 con tres cojinetes de bancada. Al igual que muchos motores americanos contemporáneos, los dos con válvulas de admisión y de escape en el block. El block se fundía en una sola pieza, una operación que inicialmente resultó extremadamente problemática; teniendo en el principio de producción un 50 % de blocks descartados por el deficiente proceso de fundición.

El V8 tenía una serie de peculiaridades propias en su diseño, la mayoría de ellas impuestas por el propio Henry Ford. La salida de los gases emanantes del motor fue diseñada pasando por el interior del block hasta las salidas de escapes, esto fue diseñado de esta manera principalmente para lograr un diseño de motor más compacto y ordenado, con un rápido calentamiento en el invierno, pero este diseño contribuyó más aún a la persistencia de problemas de sobrecalentamiento. El sistema de refrigeración no tenía termostato, y las bombas de agua duales se ajustaron en la parte superior del bloque, las cuales succionaban el agua caliente proveniente del motor, en lugar de bombear agua fría. El distribuidor, tenía una bobina de encendido inusual, un diseño integral que fue concebido por Emil Zoerlein bajo las especificaciones de Henry Ford, Este diseño al igual que otros tenía muchos problemas y requería sacar el distribuidor completamente para su servicio. Ford también vetó el uso de un colector de admisión de doble plano, insistiendo en uno más simple de un solo plano de diseño, el cuál que no podía proporcionar una mezcla homogénea para todos los cilindros. Estas rarezas eran un producto de la fe ciega de Ford en sus propios instintos, que no se siempre se justifican.

El motor más grande se descartó finalmente, y Schultz y Laird redujeron la cilindrada del V8 más pequeño a 221 pulgadas cubicas (3,6 L), principalmente para darle más material al block entre los cilindros. Laird posteriormente ideó una versión más pequeña de 136 pulgadas cúbicos (2,2 litros) de desplazamiento, que se estrenó en Inglaterra en 1935 y en los EE.UU. dos años más tarde. Henry Ford se comprometió con la producción de los nuevos motores en diciembre de 1931.

Ray Dahlinger, cuya principal ocupación fue la gestión de las granjas familiares de Ford se ocuparía del la supervisión de las pruebas de carretera. Desde un punto de vista científico, las pruebas tenían poco valor práctico. Los ingenieros se quejaron de que las pruebas en carretera rara vez proporcionan información detallada y vinculante, e incluso obtener cifras exactas del consumo de combustible era difícil. Las pruebas que Dahlinger realizaba eran a menudo brutales, sometiendo los coches y piezas a abusos terribles, pero sólo porque una parte no se rompió no quería decir que funcionaba bien. A Henry Ford no le importaba, para él, estós procesos de pruebas consistían en una serie de preguntas de sí o no.

UNO DE LOS PRIMEROS PROTOTIPOS DE FLATHEAD con bombas de agua en las tapas y burro de arranque en la parte posterior central y con 2 salidas de escapes interiores y dos exteriores.

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HENRY FORD JUNTO A SU HIJO ADMIRANDO UNO DE LOS PROTOTIPOS

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EL RETO NO SOLO ERA FUNDIR EL BLOQUE EN UNA SOLA PIEZA, NUEVAS MAQUINAS Y HERRAMIENTAS SE NECESITABAN PARA MECANIZAR LAS VALVULAS, SE HACIA UN LADO Y LUEGO EL OTRO.

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1932 FORD MODELO 18 Y MODELO B
En el otoño de 1931, los Rumores Sobre el Nuevo motor estaban en el aire. Mucha gente pensaba que el nuevo V8 estaba destinado al sector de automóviles de bajo precio, otros suponían que Ford intentaba introducir un automóvil a un precio intermedio, el cuál uniria la brecha entre los automóviles Ford de bajo costo y los lujosos automóviles Lincoln. Este quizás hubiera sido un paso lógico - de Hecho, su hijo, Edsel Ford habia animado a su padre para que hiciera eso exactamente - Pero Henry Ford nunca tuvo mucho Interés en los automóviles caros. Lincoln, la empresa automotriz comprada en 1922 por Ford, siempre tuvo un dominio más activo por parte de Edsel que por la de su padre. Henry Ford habia creido siempre que el automóvil del futuro era uno tal, que los agricultores y los trabajadores pudieran comprar.

UN PROTOTIPO POSTERIOR MUCHO MAS PARECIDO A LOS POSTERIORES FLATHEADS. Notense las bombas de agua en las tapas de cilindro también. la bobina sobre el distribuidor y el burro en la posición de los flatheads mas modernos.

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En febrero de 1932, antes de que el nuevo Ford saliera a la venta, en una entrevista con James Sweinhart del diario Detroit News, Henry Ford comentaba las características del nuevo coche de bajo costo y explicaba las dos posibles motorizaciones de 4 y 8 cilindros en V que los clientes podían elegir. Esta noticia sacudió a la Industria, y trajo un gran alivio para los Concesionarios Ford ya que la producción del modelo A había terminado en noviembre de 1931, hacía ya 6 meses, dejando muchos concesionarios sin coches para vender.
Aunque Chevrolet había superado a Ford en Ventas totales en 1931, Ford aún tenía muchos clientes leales, y las perspectivas de venta de un coche V8 de bajo costo indudablemente eran muy buenas. Para el 5 de marzo los Concesionarios Ford, ya tenián 75 mil autos pedidos, y 100.000 a fin de mes.

El nuevo Ford causó una fuerte impresión. Por un lado, tenía una estética muy cuidada, con un estilo que recuerda a los grandes coches Lincoln. También tenían un número de características nuevas, incluyendo el avance del encendido automático y una nueva transmisión con engranajes sincronizados en la segunda y tercera marcha. Una de las mejoras de seguridad importante fue la ubicación del tanque de combustible en la parte de atrás del coche, abandonando la posición antigua del modelo A ubicada en el torpedo del coche, que muchos Estados habían considerado con razón un peligro.

La atracción principal eran los nuevos motores. El modelo B estaba equipado con una versión mejorada del motor del modelo A, un motor 4 de cilindros de 201 pulgadas cúbicas (3,3 L) de 50 hp. El modelo 18, por su parte, tuvo el V8, con 65 Hp.

Como Henry Ford había planeado, los nuevos Ford eran accesibles a toda persona, El modelo “B” con una carrocería roadster era el más barato de toda la línea y costaba 20 dólares menos que un modelo A roadster.
El modelo 18 que venía equipado con el potente V8 costaba $50 más que el B, esto para todos los tipos de carrocerías en el precio.
El modelo B de cuatro cilindros era menos potente en comparación con sus rivales (Chevrolet y Plymouth) , pero el modelo 18 era otra cosa.
El motor V8 de cabeza plana no era dramáticamente más potente que el Chevy seis en línea de 194 pulgadas y (3,2 L) con 60 hp o el Plymouth 4 en línea de 196 pulgadas (3,2 L) con 65 hp, pero los Ford V8 pesaban hasta 280 libras (127 kg) menos que cualquier competidor, con una mejor relación potencia-peso. Un V8 Ford descapotable podría alcanzar una velocidad máxima de casi 80 mph (128 kph), un buen negocio para un coche barato de la época.

EL NUEVO FORD V8

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UN NUEVO CHASIS TUVO QUE SER FABRICADO

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El modelo B represento cerca de 76.000 ventas en 1932, en comparación con más de 179.000 V8 que se vendieron, claramente el más popular de los dos motores, sus problemas de producción causaron varios inconvenientes, cuando el modelo 18 salió a la venta el 2 de abril, Ford aún no había construido los suficientes V8, esto originó que muchos de sus distribuidores se quedaron sin un Ford con motor V8 para sus vidrieras. Por otra parte, mientras que 50 dólares para el V8 premium, era un precio era muy razonable, era todavía un montón de dinero para la clase trabajadora, quién todavía estaba inmersa en las profundidades de la Gran Depresión, en particular para un motor completamente nuevo y no probado.

PRIMER V8 EN SALIR A LA CALLE

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Los primeros problemas en el V8 eran extensos. Agrietamiento del block , fallas por fátiga en los pistones, bomba de combustible propensa a bloquearse por vapor en el verano y congelarse en el invierno. El sobrecalentamiento era problema constante.

Algunos, aunque no todos, de estos problemas se corrigieron en el primer o segundo año de producción. Charlie Sorenson había desarrollado nuevos métodos de fundición que aliviaban los problemas de agrietamiento en el block, mientras que Henry Ford tuvo que ceder en algunas de sus exigencias de diseño menos exitosas, incluyendo la admisión de un solo plano y para 1937 se cambiaron de lugar las bombas de agua montadas al frente en las tapas.

Sin embargo a lo anterior dicho he encontrado este hecho y es que para probar el nuevo V-8, tanto en su fiabilidad como en su economía, el sr. Eddie Pullen viajó 33.301 millas en 33 días. El Ford Victoria promedió 20 mpg (millas por galon) sin ningún tipo de problemas mecánicos. (32,18688 km con 3,7854118 litros) 8.50287415 kilometros con un litro.

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Esto es excelente!!!! Buenísimo el post!