Sobre Flatheads

texto original:

There are a few things that are fundamental to flatheads.

First off, flatheads are called flatheads because their heads are more or less flat. That is because they don't have valves in them. The valves are in the block beside the pistons rather than over them, the valve stems point down rather than up, and the heads of the valves are up rather than down. All this is in contrast to an overhead valve engine.

Now it gets interesting. If you are used to a flathead lawn mower engine, like a Briggs and Stratton, the valves are parallel to the cylinder and the crankshaft is centered on the cylinder. It's all squared up.

On a Ford/Mercury flathead, the valves are not parallel with the cylinders and the angle isn't the same from side to side. This is clearly visible when you pull the heads. The camshaft is not centered on the crankshaft and the crankshaft is not centered on the cylinders. When I first saw a disassembled flathead V8, I thought it was manufactured wrong. Right or wrong, that really is the way Ford made them.

The exhaust ports run through the block and the center exhaust ports are "Siamesed." That is why there are only three exhaust ports on a side. Rumor has it that Henry Ford was more concerned about warming the engine up quickly in cold Detroit winters than he was with keeping it cool on a hot summer day.

The exhaust ports coming through the block sometimes makes it a challenge to retrofit a flathead into a dragster frame built for another kind of engine. The exhaust can end up pointing at a frame rail. You can see some solutions to this in some of the pictures in other places on this site, including Marv Brown's dragster.

The flathead changed through the years. There were versions with 21 head studs and versions with 24 studs or bolts. They were made with 221 cubic inch displacements, 239 cubic inch displacements, and 255 cubic inch displacements. The latter was the 1949 and later Mercury engine with the much desired four inch stroke crankshaft. Ford also made a small 60 horsepower flathead V8 as an economy version which was once popular for midget racing, and a huge 337 cubic inch V8 for Trucks and Lincolns. Of course, there were inline four and six cylinder flathead engines and the Lincoln V12s, but they really aren't the subject of this page.

The 239/255 cubic inch "24 stud" engines are the most popular ones for hot rodding. These were made between 1946 and 1953 in the United States, and through 1954 in Canada and Australia. There are two basic types of these engines which I will refer to as early and late. The change was made in 1949 in Ford and Mercury cars and in 1948 in Ford trucks. They are easy to tell apart. The early engines had half of the bell housing cast into the block, the distributor mounted to the front of the engine with its shaft lined up with the camshaft, and the heads had water outlets in the center. The late engines had bell housings which were entirely bolted on, the distributor pointed up and to the right perpendicular to the camshaft, and the water outlets were on the front of the heads. The late heads used bolts rather than studs. There were other differences, but these will help identify the engines.

The way Ford counted cylinders is different than you might be used to. Cylinders 1-4 are on the right side and cylinders 5-8 are on the left side. Cylinder #1 is the first one on the engine's right side. It is not the one farthest forward. In the late style engines it is the one closest to the distributor.

The firing order on all flatheads is 1-5-4-8-6-3-7-2. And, don't forget how Ford counts those cylinders.

The counter intuitive way the cylinders are numbered makes for some funny-looking stuff on the bottom end of the engine, too. So, when you look at the rods attached to a flathead crankshaft, the order from front to back is 5-1--6-2--7-3--8-4. The single dashes indicate rods which share a throw on the crank. The double dashes represent going to the next crank throw.

texto traducido con google translate:

Hay algunas cosas que son fundamentales para los cabezas chatas.

En primer lugar, se llaman cabezas chatas cabezas chatas porque sus cabezas son más o menos plana. Esto es porque ellos no tienen válvulas en ellos. Las válvulas están en el bloque de al lado de los pistones en lugar de sobre ellos, los vástagos de válvula apuntando hacia abajo en vez de para arriba, y las cabezas de las válvulas en lugar de disminuir. Todo esto está en contraste con un motor de válvulas a la cabeza.

Ahora se pone interesante. Si estás acostumbrado a un motor de cortadora de césped de cabeza plana, como un Briggs and Stratton, las válvulas son paralelos a los cilindros y el cigüeñal se centra en el cilindro. Es todo depende de cuadrado.

Por una cabeza chata Ford / Mercury, las válvulas no son paralelos a los cilindros y el ángulo no es el mismo de un lado a otro. Esto es claramente visible cuando se tire de la cabeza. El árbol de levas no se centra en el cigüeñal y el cigüeñal no se centra en los cilindros. Cuando vi por primera vez desmontado un motor V8 de cabeza plana, pensé que era fabricado mal. Correcto o incorrecto, que realmente es la forma en Ford los ha hecho.

Los puertos de escape atraviesan el bloque y los puertos de escape central son "siamesed". Es por eso que sólo hay tres puertos de escape en un lado. Se rumorea que Henry Ford estaba más preocupado por el calentamiento del motor rápidamente en los fríos inviernos de Detroit de lo que era con el mantenimiento que se enfríe en un caluroso día de verano.

Los puertos de escape que a través del bloque a veces hace que sea un reto para equipar a un plano en un marco de dragster construido para otro tipo de motor. Los gases de escape pueden terminar apuntando a un larguero del bastidor. Puedes ver algunas soluciones para esto en algunas de las imágenes de otros lugares en este sitio, incluyendo dragster Marv Brown.

El cabeza chata cambiado con los años. Había versiones con 21 tacos de cabeza y versiones con 24 clavos o tornillos. Que se hicieron con 221 desplazamientos pulgadas cúbicas, 239 desplazamientos pulgadas cúbicas y 255 pulgadas cúbicas desplazamientos. Este último fue el 1949 y más tarde con motor Mercury de la tan deseada cigüeñal cuatro tiempos pulgadas. Ford también hizo una pequeña 60 caballos de fuerza V8 de cabeza plana como una versión económica que alguna vez fue popular para las carreras de midget, y un enorme V8 337 pulgadas cúbicas para camiones y Lincoln. Por supuesto, hubo línea de cuatro y seis cilindros de los motores V12 de cabeza plana y el Lincoln, pero en realidad no son objeto de esta página.

La pulgada cúbica 239/255 "24 estudios" los motores son los más populares para la varilla caliente. Estos se realizaron entre 1946 y 1953 en los Estados Unidos, y el 1954 en Canadá y Australia. Hay dos tipos básicos de estos motores, que me voy a referir a lo más temprano y tardío. El cambio se hizo en 1949 en Ford y Mercury automóviles y camiones en 1948 en Ford. Son fáciles de distinguir. Los primeros motores tenían la mitad de la carcasa de fundición de campana en el bloque, el distribuidor montado en la parte delantera del motor con su eje alineado con el árbol de levas, y los jefes había tomas de agua en el centro. Los motores a finales había carcasas de campana que se atornilla en su totalidad, el distribuidor hacia arriba y perpendicular a la derecha para el árbol de levas, y las salidas de agua estaban en la parte frontal de la cabeza. Los jefes finales utilizan pernos en vez de clavos. Hay otras diferencias, pero esto ayudará a identificar los motores.

La forma en que Ford cuenta cilindros es diferente de lo que podría ser utilizado para. Cilindros de 1.4 están en el lado derecho y los cilindros de 5.8 están en el lado izquierdo. Cilindro N º 1 es el primero en el lado derecho del motor. No es el más lejano futuro. En los motores de estilo tardío es el más cercano al distribuidor.

El orden de encendido de todos los cabezas chatas es 1-5-4-8-6-3-7-2. Y no se olvide de cómo Ford cuenta con los cilindros.

La forma en contra del sentido común de los cilindros están numerados hace que para algunas cosas de aspecto gracioso en el extremo inferior del motor, también. Por lo tanto, si nos fijamos en las barras conectado a un cigüeñal de cabeza plana, el orden de adelante hacia atrás es 5.1 - 2.6 - 3.7 - 4.8. Los guiones simples barras indican que comparten un tiro en la manivela. Los guiones representan dos va a tirar la manivela

espero que algo se entienda

El lugar más común para una grieta se encuentra entre el asiento de la válvula y el cilindro. Un viejo me dijo que se ve más grietas en el lado de admisión que el lado de escape debido a que el metal se destacó por ser alternativamente calentada por la combustión y se enfría por la carga del producto, pero no sé si es verdad. Si vale la pena la reparación de estos bloques depende de si o no usted puede encontrar los dos extremos de la grieta, hasta dónde llega esto, y cuántos hay de ellos.

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Se trata de un asiento de la válvula del cilindro típico para acabar que se puede ver a simple vista. Otra grieta común es ver a la derecha entre el orificio del perno y el paso de agua. Cabezas chatas muchos los taladros a las grietas paso de agua y por lo general pueden ser ignorados a menos que la grieta corre a ambos lados del agujero. Algunos plug personas o soldar las grietas y otros no.

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Este es otro punto de vista de las grietas mismo.

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Este es un trabajo de reparación mal uso de tapones, creo. No veo ningún hilo donde el bloque se desprendió como se vería con un tapón adecuado, y en la vida real, hay un elenco bronceado a la reparación de lo que me pregunto si de soldadura se utilizó. No me puedo imaginar que soldar no se han desvanecido, pero este motor tenía tantas cosas malas mecánico en ella, nada me sorprende de él. Incluso encontré perdigones de plomo en el cárter.

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El mismo motor con otro mal estado. Ninguna de estas reparaciones utilizar las mangas y es evidente que no ha seguido las grietas a su fin. Para ser perfectamente honesto, no sé cómo el motor funcionaba, excepto que es difícil mantener una cabeza plana hacia abajo. Había tres grietas fácilmente visible en este bloque y ya que sólo se dieron por el cigüeñal Merc, simplemente no han mirado de cerca por más ni ha sido magnafluxed. Algunas cosas que no se necesita saber.


aclaro: hecho con google translate!

En los últimos modelos de cabezas chatas, sin bellhousing lanzado en el bloque, hay un código impreso en la esquina posterior derecha de la cara de la junta de admisión del bloque que le dará la fecha de fabricación de su cabeza plana Ford o Mercury. Se puede ver con el colector de admisión y los jefes aún en el motor.

Se compone de una serie de una letra, un número uno o dos dígitos, y una segunda carta. La primera carta es del mes. El número es el día, y la segunda letra es el último dígito del año.

El código de letra es M = 0, G = 1, B = 2, L = 3, A = 4, C = 5, K = 6, H = 7, T = 8, R = 9, S = 10, E = 11, F = 12.

G 20 B sería un motor fabricado el 20 de enero de 1952.

En cuanto a los otros estilos de los bloques, la mayoría de la gente puede identificar la serie del motor si no se la fecha exacta de la asamblea. Si no puede, se refieren a uno de los libros de cabeza plana, o uno de los sitios web de cabeza plana.

Debo catálogo de crédito Flathead de Jack como mi primera fuente de esta información, aunque ahora lo he visto en varios lugares.

Por favor, recuerde que es posible, incluso probable, que el año se montó el motor será el año antes del año modelo del vehículo. Además, he oído, pero nunca comprobado, que si Ford reconstruir un motor, se cambió el código de fecha para reflejar la reconstrucción. He visto cabezas chatas en la que el código de la fecha parecía faltar, aunque sospecho que esto es un artefacto de tiempo, el óxido y / o mecanizado.

Aquí hay cuatro fotos que le ayudarán a encontrar el código.

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El reflejo brillante en la superficie de este motor es que el código de fecha se encuentra

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Este es el mismo motor que el anterior. El código de fecha de S 24 M significa que se reunió el 24 de octubre de 1950. Podría haber venido de un vehículo de 1951.

Este casco oxidado salió de la línea de montaje el 9 de enero de 1950, por lo que es seguro asumir que se trataba de un vehículo de 1950.

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Éste se hizo el 12 de diciembre de 1949. Venía de un Mercury de 1950.

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Sobre la única diferencia real obvia entre el motor del camión '53 8RT y el motor del vehículo 53 pasajeros son los colectores de escape, cabezas y soportes de motor. Los cables oscuro detrás del carburador son cables sueltos adjunta a la solenoide que se acaba por la que se allí cuando tomé las dos fotos. Lo siento mucho. Usted puede ver que limpiar un poco el tiempo llegué a la parte de atrás. También se puede ver que el uso real del motor está barato.

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Mi principal esperanza para las piezas recuperables fue la tapa frontal de aluminio. ¿No es Purty? Es poco peso real, también. Esta versión no tiene el casquillo de la extensión en el extremo de la distribuidora que es una buena cosa para mí, porque el sistema MSD de encendido electrónico que quiero usar en mi coche de carreras que no tienen la extensión. Metí el tubo de aspiración camino de regreso en su agujero en el colector de admisión para esta imagen.

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Usted puede ver la grieta helada en la cabeza en la foto de arriba. Es oscuro debido al aceite en la camisa de agua. La única manera que conozco para el aceite de entrar en la camisa de agua es un crack dentro del bloque en algún lugar, por lo general el cárter, o que alguien lo agrega al líquido refrigerante.

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Cuando saqué el embrague y el volante, he descubierto un nido de ratones. Yo nunca había pensado de hantavirus en peligro a un mecánico antes, pero esto era casi seguro que un nido de ratón ciervo. Traté de no remover el polvo de sacarlo y traté de no respirar nada de eso. Orina de roedores es muy difícil en las partes metálicas, pero el sello trasero se había escapado lo suficiente para proteger la zona.

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Esta vista muestra el sello de goma que se coloca entre el bloque y la parte frontal de chapa de la parte inferior de la campana para que los tornillos de arranque. (Lo suficientemente confuso para usted?) También se puede ver el bulto en la sartén que encierra la bomba de aceite, el bulto en el bloque en el eje de la bomba de aceite se ajusta, y la cubierta sobre el sistema de accionamiento de la bomba de aceite. El círculo con los cuatro agujeros en ella es, por supuesto, el extremo del cigüeñal

Me he tomado para desmontar cabezas chatas con una llave de impacto en estos días. Todavía tengo que romper un perno de cabeza desde que empecé a hacer eso. Estos tornillos de cabeza salió demasiado fácilmente. Descubrí que estaban bien lubricado por lo que parecía ser el aceite del cárter en la camisa de agua. No se supone que debe estar allí.

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El primer trabajo fue sacar la tapa izquierda del motor - el que cubre los cilindros 5-8. Se veía muy bien. Los pistones son de tamaño estándar y no hubo canto significativo en las tapas de los cilindros. Mis esperanzas aumentaron.

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El lado derecho, cilindros 1-4, fue una historia diferente. Mis esperanzas se redujo. La varilla que sobresale es la bomba de combustible varilla de accionamiento. A menudo, estos se usan con un destello en el fondo lo que los hace un poco difícil de extraer. Este tenía muy poco desgaste y salió directamente.

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Aunque el motor no se veía muy mal en el interior, # 1 y # 2 cilindros eran un desastre. Rusty se desmorona y lleno de excrementos de ratón el puerto de admisión y el cilindro en el # 1, # 2, mientras que había esta roya "almohada", que era nuevo para mí. Hay herrumbre picaduras alrededor de las válvulas y las áreas de transferencia. También puede ver los residuos aceitosos en la camisa de agua en el agujero de refrigerante inferior grande en el borde izquierdo de la imagen. Las esperanzas de supervivencia son bastante bajos en este momento.

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Casi unbolts de todo, desde este motor de una manera bastante sencillo, excepto las bombas de agua. Usted tiene que saber sobre el "secreto" del perno. Es el interior de la vivienda al final de la extensión de esta imagen. Siempre me imagino que conseguir este perno fuera va a ser una lucha terrible y estoy sorprendido por lo general a lo fácil que es la mayoría del tiempo. Bueno, quizás no tan fácil, pero es mejor que yo espero. Usted puede ver el puntero oxidado por el tiempo que el motor se sienta en marcado contraste en la cubierta frontal de aluminio, cerca de la polea del cigüeñal.

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Con las bombas de agua fuera y el engranaje de distribución tapa, es fácil de hacer el montaje del motor de camión. Cada estilo 8BA bloque de cabeza plana que he visto tiene los agujeros para el montaje de camiones. Usted puede ver el engranaje de distribución de aluminio que se atornilla al extremo del árbol de levas y engrana con el engranaje del cigüeñal que se puede ver detrás de la polea. En los motores de estilo antiguo, como 59As, el tono de cambios está en la dirección opuesta para que el empuje de levas está en contra de la cuadra. En los motores de tarde, el empuje de levas está en contra de la cubierta de engranajes de distribución. También es visible sólo dentro de las aberturas del impulsor de la bomba de agua son los tubos de escape finales que, como todos los puertos de escape, vaya a través de la camisa de agua. Los pequeños agujeros en la parte superior de la superficie de la bomba de agua de montaje no son los agujeros del perno. Más bien, son pasos de agua que permiten que las bombas de agua para mover un poco de agua alrededor del motor antes de abrir el termostato. Algunas personas plug estas para que, después de que el motor se calienta, el agua caliente del motor no diluir el agua de refrigeración del radiador. Los agujeros de tamaño mediano por debajo de los agujeros del impulsor grandes han sido un misterio para mí. Creo que debe haber tenido algo que ver con el proceso de fundición. Juntas de la bomba de agua no tienen un hueco para ellos. De los dos agujeros en la parte inferior de la superficie de montaje de la bomba de agua, se trata de un orificio del perno y el otro permite el agua en la manguera inferior de la bomba babero para que el bloque puede ser completamente agotada por la llaves de desagüe en el radiador.

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Bajo esta cobertura son los engranajes de la bomba de aceite de accionamiento

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El engranaje de la derecha está en el extremo del árbol de levas y sale cuando el árbol de levas se retira. El gran equipo a su izquierda es un holgazán que se convierte en un eje equipado muy bien en el bloque. Este engranaje y el eje debe ser removido del bloque antes de reconstruir el motor. El engranaje de la bomba de aceite es apenas visible a la izquierda del gran equipo.

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Afortunadamente, Ford otorgó un agujero roscado 3 / 8 pulgadas en el eje de contención. Hay extractores hecho para quitar el eje y el engranaje, pero yo uso un trozo de hilo endurecido todos los que se atornilla en el agujero. El hilo de todos está equipado con una tuerca y arandela a una distancia cómoda lejos del motor y deslice la de un martillo deslizante se encuentra entre el motor y el tornillo y una arandela.

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Es entonces necesario encontrar un vejete para trabajar el martillo de diapositivas. Unos golpes y la asamblea aparece a la derecha. Puse una hoja de cartón corrugado (OK, es una caja de aplanado) para coger el tren sin afectar el que si la asamblea se deshace en su salida. Puedo decir que mi garaje sin calefacción?

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Si permanece unida, se parece a esto. La extensión del equipo de cara hacia fuera.

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Aquí están las dos piezas separadas.

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La bomba de aceite es claramente visible en la izquierda.