Sobre Flatheads

Y aquí se puede ver la cam, grúa, válvulas, muelles, etc en el bloque. Tenga en cuenta la herramienta especial que se utiliza para aliviar la presión de la válvula de primavera de la instalación para eliminar la retención de la guía de válvula.

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Especificaciones de la leva de 1940 (izquierda), 1941 (centro), y modificado (derecha). Hay un par de cosas interesantes sobre el perfil modificado de la leva. Las levas modificado a principios como se muestra aquí se rectifican en la acción los núcleos de la leva. Esto significa que para hacer un perfil diferente que ha extraído de metal, produciendo un perfil más pequeño. El objetivo fue mayor duración y levante, con un solapamiento mayor (el período en que las válvulas de admisión y escape están abiertas al mismo tiempo). Esta cámara más pequeña significa que las válvulas necesarias para ajustarse. Ajuste de la válvula en una cabeza plana población se realizó mediante molienda de los bordes de las valvas, o en los tallos de metal de soldadura más a la válvula. No se encontraron piezas ajustables del sistema. Una modificación del popular era, y sigue siendo, levantadores de ajuste de la válvula. Ford trató de elevadores regulables en algunos motores de los camiones, pero estos eran muy pesados ​​y no funcionan bien. Nunca he visto que recomienda el uso de alto rendimiento. Del mercado de elevadores ajustables son la norma. Aunque es difícil de ajustar (mira donde el levantador es profunda en el bloque) es aún mejor que el rectificado y soldadura.

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Libros enteros se escriben sobre la ciencia de la molienda de la leva, por lo que no se ataque el tema aquí. El mejor consejo es hablar con los fabricantes de motores y los corredores de su confianza, junto con los fabricantes de levas, para elegir la cámara adecuada para su motor.

Gary (Buzz) Giles envió esta carta de las especificaciones de levas:
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Después de seleccionar la cámara, es necesario que lo instale, asegurándose de que se instalen con este fin. Este proceso se llama indexación de la leva. Con una rueda de grado y el indicador de línea, se demuestra que los acontecimientos de la válvula están sucediendo en el momento adecuado

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Mejorar el Sistema de Admisión

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Como se puede ver en el diagrama, la configuración de valores de carbohidratos solo no ha funcionado bien para el uso de desempeño. Hidratos de carbono en varios colectores especiales dio una mejor distribución de combustible.

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Si usted no puede permitirse un consumo especial de una tienda de velocidad, por lo menos podrías ajustar la bomba del acelerador en el carburador Ford. Mover el brazo más allá de la configuración de invierno dio una inyección de la bomba más grande. Este aumento en el consumo de gas, pero tiene que moverse más rápido.

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Combinaciones carburador dada por Bill Fisher, 1952

1932-1948
Gemelos:
Stromberg 97 con 0.046 "chorros principales - el resto de los aviones, etc ajustes de valores
Chandler-Groves - mismo

TRIPLE: Stromberg 97 o 48 en carbohidratos final - Stromberg 81 en el centro (aporta mayor suavidad de reposo). Utilizar chorros de acciones en todos los hidratos de carbono
Chandler-Groves mismo que el de doble

CUATRO: con chorros de valores en Stromberg 97 o 81. Experimento para obtener mejores ajustes

1949-1952
Gemelos:
Chandler-Groves uso .052 "jets principales, conectar dos de los cuatro agujeros en el economizador de chorro, de lo contrario la configuración de valores.
Stromberg reemplazo 380.272 uso .043 "de red, las acciones de descanso.

TRIPLE:
Igual que para el doble

CUATRO:
Chorros de archivo como para 1932-1948

Lincoln V-8 de cabeza plana
Gemelos:
Reemplazo de Stromberg 380.272 uso .045 red, las acciones de descanso.
TRIPLE:
N / A
CUATRO:
N / A

Notas: Si la instalación de doble carburador le da un punto plano frente a la inactividad, trate de avanzar en los grados chispa varias. Si esto no ayuda, y luego ir un paso más ricos en el main jet.

Creo que el Lincoln V-8 también fue utilizado en los camiones grandes de la época (F7 y F8, etc.) - Ed

Aquí algunos comentarios de un visitante sobre las opciones de carbohidratos.
De: "Kerry Sisler"
Fecha: Sábado, 08 de septiembre 2001 21:31:09 -0500
La sección de impulsar el poder hacer frente a la ingesta parece haber perdido cualquier discusión acerca de una de las mejoras más simple y más productiva, ya que no requiere ningún ajuste significativo y haciendo girar para obtener buenos resultados;

Aluminio Offy ingesta 4bbl
390CFM Holley con estrangulación eléctrica (yo no quería overcarb el motor cerca de stock)
Un "espaciador carbohidratos (sólo es necesario si el agua de las cabezas de alimentación en el centro de la cabeza)
En el mostrador 10 setup "del filtro de aire.

El estándar de Ford enlace carbohidratos se pueden cortar y empalmar con un pedazo de tubería soldada sobre el corte para llegar a la longitud correcta y acciones sensación del pedal.

El colector tiene un piso en la parte frontal los conductores que es fácil de perforar en busca de una válvula de PVC (ya sea hilo para ese tipo de válvula o utilice una arandela de empuje en especie). A continuación, ejecute una manguera de regreso al puerto de PVC.

Este látigo hasta más una bomba eléctrica de combustible, un conjunto de 1 5 / 8 "de escape de doble turbo con modernos silenciadores en las ubicaciones de archivo, y 40.000 voltios JC Whitney bobina de cromo realmente despertó mi nueva configuración del motor Merc 59AB en un sedán '39 . Pasando el hilo fijo, sin cambios '39 trasera de 3 velocidades y transexual de valores (con más placas de respaldo y batería) se iluminaba el gran P235 x 15 neumáticos diagonales en Ford van ruedas (pintado de negro con las lunas de JC Whitney bebé y anillos cromados , por supuesto). Se tiró con fuerza hasta el final a través de la gama de revoluciones.

Más chispa del encendido
Mientras que sólo el bien para el transporte diario, el de cabeza plana necesitaba ayuda poco o encendido para funcionar a su máxima expresión. En primer lugar, añadir la tensión un poco más en la primavera del distribuidor automático punto. La adición de otro pequeño manantial es una buena manera de hacer esto. Hay un límite en el aumento de la tensión del resorte hace que la leva del distribuidor que se desgastan rápidamente, por lo que la presión de simplemente aumentar la primavera no es la respuesta.

Todavía necesitamos más? Hoy en día se puede cambiar a uno de los modernos sistemas de encendido con una bobina de alta potencia.

Sin embargo, cuando fueron cabezas chatas rey, éste no era el caso. Un escalón por encima está el punto de doble interruptor, el sistema de una sola bobina. Esto le da una chispa más caliente al aumentar el tiempo de espera o el tiempo de los puntos estaban cerrados. Por desgracia, sólo añade unos pocos grados de más tiempo de espera, y todavía maldecido con el rebote punto que perjudican el sistema de valores único punto.

El siguiente paso es un punto de doble sistema de doble bobina. Este sistema utiliza una cámara de distribución con la mitad de muchos lóbulos como cilindros (4 en lugar de . En realidad son dos sistemas de encendido completo dentro de una vivienda. Esto duplica el tiempo de permanencia, de modo que la bobina se puede producir una chispa más fuerte.

No te olvides de ajustar el avance del encendido para adaptarse a las del motor. La mayoría de los sistemas de alto rendimiento ofrecen al vacío y / o sistemas de gobernador de peso por adelantado. Para el uso onlt acelerador a fondo (racing!) los pesos son la única opción porque no hay vacío del motor suficiente para hacer funcionar el avance.

Si aún así no hacer el trabajo, había que subir a un magneto, que utiliza imanes permanentes para generar electricidad y está dirigido por el propio motor. De esta manera, el sistema de encendido no requiere de una batería. Lamentablemente, esto crea un problema - ¿cómo arrancar el coche sin batería? Por lo tanto, la batería aún tenía que quedarse.

Fuel Injection on a Flathead?

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This is the Hilborn-Travers fuel injection system. The prototype, created by Stuart Hilborn in 1946 was installed on a 21 stud flathead and transformed the car into the first hot rod to pass the 150mph mark. (According to the 1952 Ford Speed Manual) By 1952, the Fuel Injection Engineering Company was making a full line of F.I. systems. A flathead setup cost about $225.00, with all the parts and instructions including the fuel pump and pump drive.

This system had a few advantages.
1. No venturis to restrict airflow
2. Equal distribution of air and fuel to each intake runner
3. Increased charge density due to the short distance to the intake valves.
4. Increased fuel economy, up to 40% or 50%
5. HP gains of 10% to 34%

This was the state of the art in 1952! As the Speed Manual said, "These units are for racing engines used in racing. None are available for gasoline use in passenger cars!"

texto original


Este es el sistema de combustible Hilborn-Travers de la inyección. El prototipo, creado por Stuart Hilborn en 1946 se instaló en un perno de cabeza plana 21 y transformó el coche en el Hot Rod primero en pasar la marca de 150 mph. (De acuerdo con el manual de la velocidad Ford 1952) En 1952, la inyección de combustible Engineering Company estaba haciendo una línea completa de FI sistemas. Una configuración plana costará alrededor de $ 225.00, con todas las piezas y las instrucciones, incluyendo la bomba de combustible y motor de la bomba.

Este sistema tenía algunas ventajas.
1. No venturis para restringir el flujo de aire
2. Distribución equitativa de aire y combustible para cada corredor de admisión
3. El aumento de densidad de carga debido a la corta distancia de las válvulas de admisión.
4. El aumento de la economía de combustible, hasta un 40% o 50%
5. HP gana un 10% a 34%

Este era el estado del arte en 1952! Como el manual de velocidad, dijo, "Estas unidades se utiliza para motores de competición en las carreras. No están disponibles para el uso de gasolina en los automóviles!"

traducido

Pistones, bielas y manivelas
Además de todas las relaciones de compresión diferentes, tamaños de diámetro interior, etc, hay una diferencia entre los pistones de cabeza plana extraño. No sé los años cada tipo se utilizó - cualquier otra información sería genial! Parece que Ford agregó un cuarto anillo de baja en el pistón para ayudar a estabilizar el pistón en el agujero.
Las barras no utilizan pernos de la barra. En cambio, la parte principal de la varilla se ha mecanizado temas. El tapón de la barra es sostenida por las tuercas de corona en estos temas.

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Aquí hay una foto que muestra todo el conjunto giratorio 1947.

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Las tapas de cojinetes principales tienen una manera única de conectar al bloque. Tenga en cuenta la ranura curva en el bloque a tomar la zona elevada de la cubierta principal.

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Flathead Especificaciones
136 pulgadas cúbicas

60 Hp V8
también conocido como el "V8-60"


Ford salió con el pequeño V8 en 1937 para proporcionar una opción de combustible más eficiente y menos costoso a la regular 85 CV equipado coches y vehículos comerciales ligeros. Estos motores son evidentes por su pequeño tamaño y los 17 jefes de Stud. Ford también construyó el motor de 60hp para el mercado europeo con algunas modificaciones. Las bombas de agua también están montados en un bastidor común que se monta en la parte delantera del motor y es la tapa de distribución y soporte del motor. En el primer año de producción, estos motores tenían "lata" chaquetas caras exteriores de agua que fueron soldadas en la parte del cilindro del bloque. La producción de los bloques de cara estaño finalizó en abril de 1937. Vehículos de último modelo 1937 y posteriores años había la más reciente y más convencional "todas las de hierro fundido" bloques. 1940 fue el último año para el 60hp 90hp ya que el nuevo motor de seis cilindros se estrenaría en 1941.

El V8 sesenta fue un popular motor de aplicaciones del mercado de accesorios, sobre todo en los coches de carreras enano en la década de 1950 y 60. También se pueden encontrar en algunas de las costumbres de hoy "gran moto" motocicletas. Debido a su baja potencia y par motor, el motor no se ha considerado muy poderoso por los clientes para los vehículos de pasajeros y camiones ligeros que Ford les instaló in La velocidad de transmisión de Ford tres que se utilizan con el V860 es exclusivo de ese motor y no el intercambio con el estándar de 85 o 95hp plana motores V8.

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notas:
1) Si el bloque de estaño cara
2) Si el bloque de hierro fundido a todos los
3) Construido con cabezas de aluminio
4) incorporado con cabezas de hierro fundido

Cigüeñales se alarga (poco más de 2 "en el morro delantero) en 1940 para el montaje directo del ventilador de refrigeración. También para 1940, el cigüeñal se fue a un diámetro más grande de la biela y las principales revistas del cojinete. El 1940 los cojinetes de biela no se brida como el '37-39. Todos los cojinetes del cigüeñal de la década de 1940 los motores son exclusivos de ese año.

V8 60 bombas de aceite son engranajes de la parte delantera y engranaje del cigüeñal estén integradas en la parte delantera de montaje principal tapa del cojinete.

A principios de 1937 la producción de bombas de agua tenía un cuerpo cónico frente a los órganos de la bomba de recto (no cónico) de finales de '37 la producción hasta el final en 1940. En realidad hubo cuatro estilos diferentes de bombas utilizadas en los cuatro años. Más tarde, las bombas tenían pequeños conos de goma sobre el eje de la polea.

Sistemas de encendido fueron prácticamente los mismos que los motores V8 de 85 CV. Ford utilizó el mismo "casco de buzo" huevo o distribuidor de estilo concha doble punto y su bobina correspondiente. La mayoría de los componentes de los motores eran más pequeños que los regulares de 85 CV V8, incluyendo el carburador, el generador y la mayoría de los componentes internos.

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Flathead Especificaciones
221 pulgadas cúbicas V8


Ford Motor V8 de 1933 se indica (en las bombas en la cabeza)

En la primera parte aquí se cubren los comunes 221 pulgadas cúbicas motores de 85 CV, que tenía 21 tacos por persona. El desplazamiento sigue siendo el mismo desde el 1932 a 1937 versiones. Ford comenzó con cabezas de hierro fundido, pero cambió de cabezas de aluminio para el 1933. Las cabezas de aluminio son un problema en el servicio y fueron reemplazados con frecuencia con las cabezas de hierro fundido. La corrosión que el aluminio se erosionan y se convierten en difíciles de eliminar. Los motores comenzaron con vertido cojinetes principales motores de Ford, como antes había utilizado, pero el cambio fue hecho para insertar los rodamientos tipo principal a finales de 1936 la producción. La producción de V8 en 1932 fue limitado debido a los problemas de casting inicial con los bloques, provocando una alta tasa de rechazo. Muchos coches Ford 1932 fueron equipados en realidad con el motor de cuatro cilindros y por esta razón y el interés del público consumidor acerca de la fiabilidad del nuevo motor V8. El motor de cuatro cilindros fue lanzada en 1933 como los problemas de producción y los problemas de confiabilidad con los motores V8 disminuido.

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Notas:
1) Las bombas de agua montado en la cabeza.
2) Las bombas de agua montado en el bloque.
3) Vertido cojinetes de bancada.
4) Tipo de inserción del rodamiento principal (Nota: A finales de 1936 bloques de motores modelo fueron marcados por lo general * LB).
5) ¿No tienen los cojinetes del árbol de levas
6) las cabezas de aluminio. Motores de los camiones para esos años había echado las cabezas de hierro. Tenga en cuenta que Ford vendió las cabezas de reemplazo en hierro fundido
7) cabezas de hierro fundido.

Información General:
Los cabezas chatas primeras series eran cúbicos 221 (excepto el V8 más pequeños 60hp cubierto en otra sección). Todos fueron arrojados con la integral de campana con el bloque de cilindros. Todos tenían la "cáscara de huevo" (también conocido como el "Buzo Casco") en forma de distribución montado en la parte delantera del motor y conducido directamente desde el árbol de levas. Los jefes se unieron al bloque de cilindros con tuercas en los espárragos, que se enrosca en el bloque. No hubo Ford construidos en fábrica de sistemas de filtro de aceite en estos motores. Los primeros modelos utilizados en el carburador Lubricador Detroit. Stromberg "97" hidratos de carbono se utilizaron desde 1934 hasta 1938 momento en el cual se realizó un cambio a la Ford diseñó "94" del carburador. El ventilador de refrigeración del motor se monta en el eje del generador, de 1932 a 1938 (todos los modelos).

Ford modificado el bloque de 1935 para incorporar un sistema de ventilación del cárter nuevo. Estos bloques son evidentes por el tubo vertical situado en la esquina frontal derecha de la cámara de válvula. La esquina derecha frontal inferior del bloque es modificado para proporcionar un pasaje para la ventilación del cárter a través de dicho tubo. El cárter de aceite también fue modificado para proporcionar una ventana en la esquina frontal derecha del pan (una forma triangular "caja" con una abertura para la ventilación). Las diferencias se ven en esta comparación de los primeros bloques.

* Ford cambió la producción de cojinetes de bancada de vertido (Babbitt) al tipo de pieza extraíble a mitad de camino en el año modelo 1936. La más reciente (finales del 36 la producción de) los bloques fueron marcados supuestamente con las letras "LB" en el bloque. Algunos bloques que tenían los cojinetes del nuevo estilo no recibió esta marca sin embargo. Ford no ha utilizado el "LB" que marca los bloques '37 o posterior.

Los primeros (1932-36) había cigüeñales principales revistas de soporte de 1.999 ". En 1937 el tamaño del diario aumentó a 2.399" pin revistas manivela fueron 1.999 "de diámetro a partir de 1932 para arriba. Bielas eran de la" hocico corto "tipo. Para completar las especificaciones teniendo manivela cigüeñales pesado de la siguiente manera.:

1932-1934 - 65,6 libras
1935-1936 - 60,0 libras
1937-1938 - 63,8 libras

Ford registros indican que el motor de 21 estudios se construyó hasta diciembre de 1937 para la producción de vehículos nuevos. Sin embargo, el motor de 21 estudios continuó siendo fabricado por Ford para otros usos (reemplazos de motores de servicio o industrial) al 4 de octubre de 1938.

Las características comunes de 1938 V8 fueron el gran agujero en el bloque de cilindros (visto con la cabeza eliminado) entre el 1 y 2 cilindros y los cilindros 3 y 4 en cada lado. La superficie de montaje del colector de admisión se mecanizó plana (sin área levantada). Había bujías con cuerpo central (a menudo llamadas "enchufes de la helada") en el riel del cárter de aceite. Las tapas de cojinete principal utilizado bulones y tuercas para sujetarlo. Hubo un canto (para la prueba del lápiz de descanso) en la parte delantera del bloque, detrás de la parte superior de la cubierta de engranajes de distribución. Ford comenzó a utilizar el motor de nuevos estudios 24 para la producción de automóviles en un cambio a mitad de año durante el año modelo 1938.

Flathead Especificaciones
221 y 239 pulgadas cúbicas

Años Intermedios V8: 1938 a 1948


Desde 1946 hasta 1948 (59A estilo) la foto de arriba

En 1938, Ford hizo nuevos cambios en el V8 de cabeza plana, el cambio más evidente es el uso de 24 tacos por persona en lugar de 21 como se ha utilizado. El motor cambió varias veces de otros años pasados​​.
En 1939, cuando la línea del coche de Mercurio se introdujo, diámetro de los cilindros del motor fue abierto para un desplazamiento más grande en el auto Mercury. Cambios en el distribuidor se produjo en 1942 y nuevamente en 1946.

El ventilador de refrigeración se vio impulsado por su propia correa en V a partir de 1942 modelos. El motor sigue siendo fundido con la integral de campana superior de la carcasa con el conjunto del bloque de cilindros. En la producción post-guerra, tanto las versiones de Ford y Mercury tenía el mayor diámetro (3-3/16 ").

Tomas de agua estaban en el centro de la parte superior de cada cabeza de cilindro para todos 1938-48 motores. Bombas de agua fueron montadas en las esquinas inferiores delanteros de todos los bloques de esta época, y se duplicó como la plataforma de motor frontal de montaje.

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Notas:
1) Se utiliza la "cáscara de huevo" o "Buzo Casco" estilo de antes de la guerra Distribuidor (1932 a 1941)
2) Se utiliza el "cangrejo" o "Pancake" distribuidor de estilo (1942 a 1945 los motores).
3) Se utiliza el estilo de la posguerra (1946 a 1948) alrededor de distribuidor (similar al estilo cangrejo) con dos mazos de cables incluido el tapón.
4) antes de la guerra "81A" y en tiempos de guerra "41A" bloques de estilo.
5) después de la guerra "59A" bloques de estilo. Estos tenían la "59" echado en la parte superior de la campana. Tenga en cuenta que algunos de los bloques de estilo 59A fueron vendidos también como motores de recambio para antes de la guerra 221 centímetros cúbicos y vehículos tenían el 3,0625 "de diámetro.
6) Si el sistema de ventilador de dos correas (a partir de 1942 modelos) para manejar los accesorios. Un cinturón de funcionar las bombas de agua y el generador. El cinturón de operado el conjunto del ventilador de enfriamiento.

Información General
La fundición de la campana integral de la vivienda siguió todo el camino hasta 1948 (a excepción de los camiones Ford, que recibió en 1948 el nuevo '49-53 al estilo del motor con campana por separado). Todos los motores durante este período tuvo delante, montado en bloque-las bombas de agua (con un amplio poleas), y los jefes veinticuatro estudios con el centro-ubicado salidas de agua de la manguera. Original de cabezas de cilindros de 1938 a 1942 se caracterizaron en general, con "81A" para los motores de Ford o Mercury a través de 1941, "81T" para motores de camiones desde 1938 hasta 1942, "41T" cabezas se vendieron para los camiones 85/90hp construido desde 1938 hasta 1942; "99T" de 100 CV Ford Camiones y Mercurio en 1939 hasta 1941, y "29A" de Mercurio en 1942. Cabezas marcadas "59-A" o "59AB" fueron utilizados en todos 90/100 CV (Ford y Mercury) motores desde 1946 hasta 1948. Los jefes 59AB a veces se utilizaban anteriormente en bloques en reconstrucciones de reemplazo. Usted puede encontrar los números de Ford (6049 básica y 6050 el número de prefijos y sufijos) en la cara de los jefes ya veces en el borde lateral de la cabeza al lado del múltiple de admisión.

Información adicional
Los bloques de cilindros de posguerra se caracterizó también "59" (o "59A" o "59L" o "59X" o "59Y" o "59Z") con letras en relieve fundido en la parte superior de la parte campana de la manzana. La versión canadiense tenía una "C59", lanzado en la misma zona. Otro conjunto de bloque (el "41A" estilo) se utilizó para reemplazar el "81A" bloques de estilo del cilindro, que eran todos los motores 85/90hp con 3.0625 "de diámetro. El 1938 a 1940 tenía cuatro bloques pequeños" enchufes de la helada "(2 cada uno lado) en la superficie del cárter de aceite de montaje. 1941 (a excepción de una prórroga corta) y cuadras más adelante no tenía los tapones de congelación. Estos se puede observar desde el exterior de un motor montado por la ligera "piel" en el lado de la fundición de bloques , justo en la superficie del cárter de aceite de montaje. A mediados de 1938 Ford modificó el motor para los rodamientos de mayor diámetro principal. Para completar las especificaciones cojinete del cigüeñal CLICK AQUÍ. Los motores originales a partir de mediados de 1941 a final de 1942 la producción (cuando la Segunda Guerra Mundial terminó la producción de automóviles) tuvo un elevado colector de admisión de la superficie cubierta. Antes de estos motores, la superficie del colector de cubierta entera se mecanizó plana, a la derecha hasta el borde de la cubierta del cilindro. Los motores de la posguerra parece haber vuelto a la práctica de mecanizado de la cubierta de la ingesta de todos los planos de nuevo. La fundición también lugar lo que probablemente eran "mucho" o "producción" en el número de piezas de fundición en todos los bloques. Éstos eran generalmente un pequeño grupo de letras y números fundido en la parte superior de la campana .... justo al lado de la superficie vertical de la parte posterior del bloque. Desafortunadamente, los registros de estos números se han ido y no proporcionan pistas sobre los detalles de los motores.

Agujeros de la camisa de agua en la parte superior de la zona de los cilindros del bloque le dirá lo que el bloque de años pueden ser:

1938 bloques: grandes agujeros de forma triangular entre los taladros centro del cilindro

1939-42 bloques: tres aberturas entre el centro de los cilindros: uno superior es triangular;
agujeros del centro y el fondo son trapazoidal (o clave) en forma.

1945-48 Bloques: Los tres aperturas centro: de arriba es triangular;
agujeros del centro y el fondo son grandes agujeros redondos.

Todos los motores de 24 estudios con cabezales de hierro fundido estaban equipados con cúpula de pistones de cabeza (ya sea en aluminio o acero). Motores construidos hasta 1939 tenía un engranaje de distribución comprimida en el árbol de levas. A partir de 1940 este tipo de arte se atornilla al árbol de levas. Todos los motores a través de 1948 había "hongo" de estilo termina vástago de la válvula y las guías de división de la válvula. Algunos motores (incluyendo el estilo 59A) había endurecido extraíble de válvulas de seguridad. No es raro que uno de los primeros (antes 1946) del motor para que los asientos de válvula instalada por un reconstructor de motores en algún momento de su vida.

En cuanto a colores de la pintura original, la Ford y los motores de Mercurio hasta 1940 eran de un verde oscuro. Los coches de Ford continuó el color hasta 1942. Mercurio motor tenía un color azul oscuro del 1941 al 1948. Después de la guerra motores de Ford fueron de color azul oscuro a través de 1948. Motores de Ford camiones fueron generalmente los mismos que los coches de Ford durante los años de este grupo.

Tema: Re: información básica sobre V8 FLATHEAD Lun Sep 19, 2011 6:37 pm
Flathead Especificaciones

Finales de los 90-125hp V8: 1949 a 1953



La Strato-Star EAB V8 para 1953
(ver imagen superior)

Los cambios importantes se produjeron a mediados de los años el tamaño de cabeza plana V8 en 1948 para los nuevos camiones Ford y en 1949 por Ford y Mercury automóviles. El nuevo motor incorpora varios cambios, algunos obvios y otros no. Las cabezas están atornilladas a los bloques con 24 tornillos (en vez de espárragos y tuercas) y los accesorios de salida de agua se desplazan hacia la esquina frontal de la cabeza (en lugar de la mitad de la cabeza). Otro cambio importante fue el uso de la nueva "carga-A-Matic" distribuidor, que fue expulsado de la parte delantera del motor, sino a través de un eje montado verticalmente en ángulo recto con el eje del motor. Con este nuevo motor, Ford dejó de fundición de la campana integral para el bloque de cilindros, y siempre como un componente independiente que fue cerrada por. Cambios internos incluyen el uso de una válvula de tallo recto con guía de la válvula de una sola pieza. Las correas y poleas para 1948-1949 se quedó con el 5 / 8 "de ancho de años anteriores, pero cambió a partir de 1950 a las correas estrechas. En general, los cabezas chatas este último año se refiere comúnmente como el" 8BA "tipo de Ford y "8CM" de Mercurio. la versión de camión fue identificado como un "8RT". Más tarde, 1952 y '53 Ford y los Mercury eran conocidos como "BEF" y "EAC", respectivamente. Estas marcas suelen ser lanzado en las culatas. las versiones de camiones a menudo tenían diferentes recipientes de aceite para dar cabida a las suspensiones diferentes, y algunos camiones V8 eran "aliviado" de fábrica. el de EAB y de Educación y Cultura no tiene el asiento de válvulas endurecidos como los motores de antes.

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notas:
1) motores Mercury de estos años tenía el 4 "cigüeñal accidente cerebrovascular.
2) Se utiliza el Ford-Holley dos carburador.
3) Se utiliza el flotador división Ford-Holley, carburador de doble corriente de aire descendente.
4) Se utiliza el Holley Centri-Flo carburador de doble concéntricos.
5) Bajo número de la versión del motor Ford camión.

Colores del motor:
Motores de Ford eran por lo general de color azul oscuro en 1949 y cambió de bronce a finales del 49 la producción hasta 1951. Para 1952 y 1953 el motor de Ford era o mandarina roja o verde. Los motores de los camiones Ford de color rojo fueron desde 1948 hasta 1951, y luego cambió a verde para 1952-1953.

Motores Mercury eran de color verde desde 1949 hasta 1951. De 1952 a 1953 fueron ya sea verde o mandarina.

Para completar las especificaciones cojinete del cigüeñal

Tenga en cuenta que hay excepciones a estas pautas. Además, los motores remanufacturados y motores reconstruidos de otro color podría haber
ha instalado en su vehículo durante su historia. No dependen del color del motor para verificar o identificar el motor.

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El 1949 a 53 bloques de motor eran esencialmente los mismos. La diferencia principal es que Ford instala reemplazables insertos endurecido asiento de la válvula (lado del escape solamente) en el 1949 a 51 motores. Los modelos 1952-1953 no vienen de fábrica con los asientos de válvula endurecidos, aunque a menudo se encuentran con ellos ahora, que los había instalado por un reconstructor de motores en algún momento más adelante. Haga clic en la imagen superior para una vista ampliada de la parte superior de los cilindros.

Flathead Especificaciones

Finales de 1948 a 1951 Lincoln y Ford V8 Big Truck
Ford salió con el V8 grande de cabeza plana en 1948. Este motor de 337 pulgadas cúbicas desplazadas y fue utilizado en los coches de pasajeros Lincoln y los grandes camiones Ford. Diferentes clasificaciones de caballos de fuerza reflejan las leves diferencias entre los dos motores. Este era un motor considerablemente más pesada (alrededor de 850 libras) que el más común 221 a 255 pulgadas cúbicas V8 de Ford que utiliza para sus camiones más pequeños y los coches de Ford y Mercury. Conocido como el "8EL" motor de Lincoln y el "8EQ" motor de grandes camiones Ford (F-7 y F-8 es).

Aparte de su tamaño físico, la forma más fácil de identificar este motor es el distribuidor, el cual está montado en la parte trasera del motor cerca de la bomba de combustible. Los jefes se llevan a cabo por 27 tornillos de cabeza (o espárragos con tuercas).

Cigüeñales fueron apoyados por tres cojinetes de bancada como el pequeño V8. Los motores de los camiones fueron construidos con elevadores hidráulicos y levantadores sólidos. Los motores de Lincoln estaban equipados con elevadores hidráulicos solamente. Lincoln se cigüeñales de acero forjado. Los motores de la serie E entrega más caballos de fuerza, sino también más de par motor para los vehículos pesados ​​que potencia. Estos motores son similares a los más pequeños y los motores de 8BA/8RT EAB / EAC.

Muy pocas partes intercambio con el más común 221 a 255 pulgadas cúbicas V8 de cabeza plana. Algunas partes del mercado de velocidad se hicieron de estos motores de nuevo en la década de 1950, pero no mucho se está produciendo hoy en día, aparte de un proveedor de colectores de varios hidratos de carbono. Reconstruir las piezas más comunes todavía se pueden encontrar antigüedades de diferentes proveedores de Ford y los proveedores.

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